Kiekvieną dieną daugiau kaip 100 000 reguliarių skrydžių išskiriami iš jų oro uostų ir nukreipiami į visus taškus visame pasaulyje. Daugelis iš jų yra komerciniai skrydžiai, kuriais kiekvieną dieną tūkstančiai žmonių keliauja į savo namus ar iš jų visame pasaulyje. Daugelis iš tų keleivių nieko nemato technologijos, kuri patenka į skrydžio stebuklą, ar tūkstančiai žmonių visame pasaulyje, kurie nebuvo tokie pat laimingi.
Nors keliavimas orlaiviais šiandien yra vienas saugiausių transporto būdų , šis vežimo būdas ne visada buvo patikimiausias iš visų. Nuo keleivinio aviacijos eros pradžios daugiau kaip 50 000 žmonių neteko gyvybės aviacijos avarijose, kurių jie negalėjo kontroliuoti. Tačiau iš jų aukų moderni aviacija tapo viena saugiausių ir patogiausių transporto rūšių visame pasaulyje.
Kaip didžiausi aviacijos incidentai paveikė praėjusio šimtmečio keleivių patirtį? Čia yra penki pavyzdžiai, kaip lėktuvų avarijos, dėl kurių žuvo žmonės, padarė aviacijos saugumą šiuolaikinių keliautojų visame pasaulyje.
1956 m .: Grand Canyon oro avarija
Naujajame amerikietiškos komercinės aviacijos istorijoje didžiojo kanjono oro avarija buvo tuo metu blogiausia komercinė skrydžių incidentas istorijoje. Dėl įvykio reikšmės Amerikos aviacijos istorijoje, 2014 m. Įvykusio avarijos vieta buvo paskirta JAV nacionaline istorine paminkle ir yra vienintelis orientyras, skirtas orlaiviui įvykusiam incidentui.
Kas atsitiko: 1956 m. Birželio 30 d. "TWA Flight 2", "Lockheed L-1049 Super Constellation", susidūrė su "United Airlines Flight 718", "Douglas DC-7 Mainliner". Kai abu orlaiviai išvyko iš Los Andželo tarptautinio oro uosto, einančio į rytus, jų keliai kirto virš Didžiojo kanjono Arizonoje. Nepakankamai bendraujant su skrydžių vadovais ir skrendant nekontroliuojamoje oro erdvėje, abu orlaiviai nežinojo, kur yra kitas, taip pat nežinojo, kad jie trukdo vieni kitų oro erdvėje.
Dėl to abu orlaiviai skrido tuo pačiu greičiu ir aukštyje, dėl ko susidaro oro aušintuvas. Visi abu orlaiviai buvo nužudyti dėl avarijos ir dėl to įvyko avarija į Grand Canyon.
Kas pasikeitė: šis incidentas atskleidė didelę problemą tuo metu, kai JAV vystėsi aviacijos infrastruktūra: tuo metu nebuvo bendros oro eismo kontrolės. Oro erdvės kontrolė buvo suskaidyta tarp JAV ginkluotųjų pajėgų, kurios visada buvo prioritetas, ir visus kitus orlaivius, kuriuos kontroliuoja Civilinės aviacijos taryba. Dėl to buvo pranešta apie keletas komercinių orlaivių ar komercinių orlaivių, kurių karo lėktuvai buvo nelaisvėje.
Praėjus dviems metams po Grand Canyon katastrofos, Kongresas priėmė 1958 m. Federalinės aviacijos įstatymą. Šis aktas pagimdė Federalinę aviacijos agentūrą (vėliau - Federalinę aviacijos administraciją), kuri kontroliuoja visus amerikiečių kvėpavimo takus pagal vieningą vieningą kontrolę. Padidinus technologijas, radosi smarkus oro avarijų susidūrimo ir beveik negausių incidentų skaičius, todėl visiems buvo užtikrintas saugesnis skrydis.
1977: Tenerifės oro uosto katastrofa
Mirtingiausia orlaivio avarija aviacijos istorijoje vyko ne didžiausiame oro uoste ar kaip tyčinio terorizmo aktas, o Ispanijos Kanarų salose esantis nedidelis oro uostas buvo susijęs su nesąžiningu susisiekimu tarp dviejų pilotų.
1977 m. Kovo 27 d. Tenerifės oro uosto nelaimė užėmė 583 žmonių gyvybes, kai Los Rodeos oro uoste (dabar vadinamame "Tenerifė-Šiaurės oro uostas") susiduria du orlaiviai "Boeing 747"
Kas nutiko: dėl Gran Kanarijos oro uosto sprogimo, keletas orlaivių, nukreiptų į oro uostą, buvo nukreipti į daugelį oro uostų rajone, įskaitant Los Roodeos oro uostą Tenerifėje. KLM Flight 4805 ir "Pan Am Flight 1736" buvo du "Boeing 747" orlaiviai, nukreipti į nedidelį oro uostą dėl "Gran Canaria" oro uosto uždarymo.
Kai oro uostas buvo atnaujintas, norint sėkmingai išvykti iš oro uosto, abi 747 vietos reikėjo iš naujo išdėstyti. KLM skrydžiui buvo pavesta eiti į KTT pabaigą ir pasukti 180 laipsnių, kad pasiruoštų kilimui, o "Pan Am" skrydžiui buvo pavesta išvalyti kilimo ir tūpimo taką per taką.
Sunkusis rūko padarė ne tik neįmanoma, kad du orlaiviai palaikytų regimąjį ryšį tarpusavyje, bet ir "Pan Am 747", kad nustatytų teisingą riedėjimo taką. Dėl nepakankamo ryšio tarp pilotų "KLM" skrydis prasidėjo prieš prasidedant "Pan Am 747" skraidymo planams, dėl kurio įvyko didžiulis susidūrimas, kuriame žuvo 583 žmonės. "Pan Am" lėktuve 61 žmonės išgyveno avariją.
Kas pasikeitė: dėl nelaimingo atsitikimo beveik nedelsiant buvo įgyvendintos kelios atsargumo priemonės, kad tokio masto tragedija vėl nepasikartotų. Tarptautinė aviacijos bendruomenė sutiko naudoti anglų kalbą kaip bendrą oro eismo valdymo sąveikos kalbą su standartinėmis frazėmis, kuriomis būtų skelbiama visa informacija tarp skrydžių. Po Tenerifės incidento sąvoka "kilimas" naudojamas tik tada, kai skrydis yra patvirtinamas, kad išvyktų iš oro uosto. Be to, piloto komandoms buvo suteiktos naujos kabinos instrukcijos, kuriose daugiau dėmesio skiriama grupės sprendimų priėmimui, o ne bandomasis ekspertas priima visus grupės sprendimus.
1987 m. "Pacific Southwest Airlines" skrydis 1771 m
Nors 1970-tieji metai buvo liudininkai apie bendrus orlaivių pagrobimus visame pasaulyje, retai buvo toks gana tragiškas ar mirtinas, kaip ir incidentas, kuriuo padėjo 1771 m. "Pacific Southwest Airlines Flight". 1987 m. Gruodžio 7 d. Reguliariuoju skrydžiu iš Los Andželo į San Franciską buvęs darbuotojas nukreipė skrydį su aviakompanijų vadovais, žuvo pilotus ir nuvežė orlaivį į centrinę Kalifornijos pakrantę.
Kas nutiko: "USAir" įsigijus "Pacific Southwest Airlines", buvęs darbuotojas David Burke buvo atleistas iš bendrovės už kaltinimus dėl smulkių vagysčių, po to, kai pagrobė 69 dolerius skrydžio kokteilių kvitose. Būdamas bandęs grąžinti savo darbą nepavykus, Burkas įsigijo bilietą skrydžiui, kurio jo vadovas buvo, norėdamas jį nužudyti.
Burke neatsirado savo avialinijų įgaliojimų, leidžiant jam apeiti apsaugą su pakrautu revolveriu. Po to, kai skrydis pasidarė ore, Burke galėjo susidurti su savo valdytoju, prieš įkeldamas kabinos ir žudant pilotus. Tada kontrolinis stulpelis buvo išstumtas į priekį, o orlaivis nusileido Santa Lucijos kalnuose tarp Cayucous ir Paso Robles, Kalifornijoje. Į incidentą nebuvo likę gyvi.
Kas pasikeitė: atakoje abu oro uostai ir kongresas pakeitė buvusio oro uosto personalo taisykles. Pirma, visi nutraukti aviakompanijos darbuotojai turėjo nedelsdami atsisakyti savo įgaliojimų, taip pašalindami jų prieigą prie saugių oro uosto vietų. Antra, buvo įsteigtas mandatas, pagal kurį reikalaujama, kad visi oro linijų darbuotojai išlaiko tą patį saugumo patikrinimo režimą kaip ir keleiviai. Galiausiai, kadangi keletas "Chevron Oil Company" vadovų buvo šio skrydžio metu, daugelis bendrovių pakeitė savo politiką, reikalaudamos, kad vadovai skraidytų į skirtingus skrydžius nelaimingo atsitikimo atveju.
1996: ValuJet Flight 592
Skaičiuotuvai, kurie buvo gyvi 1996 m., Gali labai akivaizdžiai prisiminti incidentą, kuris sumažino "ValuJet Flight 952", ir galų gale atnešė mažą kainą vežėjui savo mirties bausme. 1996 m. Gegužės 11 d. Floridos Everglades netrukus po kilimo nusileido 27 metų McDonnell-Douglas DC-9, plaukiojantis iš Majamio į Atlanta ir nužudė visus 110 žmonių.
Kas nutiko: Prieš pakilimą, "ValuJet" techninės priežiūros rangovas į orlaivį pakrovė penkias cheminių deguonies generatorių, kurių galiojimas pasibaigė. Vietoj plastikinių dangtelių, uždengiančių šaudymo kaiščius, smeigtukai ir virvelės buvo padengtos dangteliu. Taksi lėktuvas patyrė smūgį iš akomodo, perkelia deguonies skardines ir įjungia bent vieną. Kaip rezultatas, gali išleisti deguonies ir pradėjo karščio iki numatomos temperatūros virš 500 laipsnių Fahrenheit.
Dėl to gaisras prasiskverbė į hermetišką krovinių talpą, kuria varomi karšto vario, kartoninių dėžių ir deguonies iš kanalo. Gaisras greitai pasklido į keleivių saloną, o orlaiviui suteikiama gyvybiškai svarbi kabelių kontrolė. Mažiau nei 15 minučių po to, kai orlaivis pakilo, jis visapusiškai sugriuvo į Floridos Everglades, nužudęs visus laivus.
Kas pasikeitė: dėl nelaimingo atsitikimo ir tyrimo, FAA pradėjo įgalinti nedelsiant pakeisti JAV lėktuvus. Pirma, visuose naujuose ir šiuo metu eksploatuojamuose orlaiviuose turi būti dūmų detektoriai krovinių talpose, pranešama pilotai. Be to, krovinių skyriuose turi būti sumontuotos priešgaisrinės sistemos, kad būtų sustabdytas krovinys, ir galiausiai padės išsaugoti orlaivį, kol jis sugrįš į oro uostą. Galiausiai, rangovas, pakeldamas daiktus krovinių skyriuje, buvo kaltinamas už savo veiksmus ir galiausiai buvo priverstas uždaryti savo duris.
1996: TWA Flight 800
Kai "TWA Flight 800" 1996 m. Liepos 17 d. Išėjo iš dangaus, tragedija tiesiog tapo neįsivaizduojama. "Boeing 747" be jokių incidentų įrašų išpuolė iš dangaus 12 minučių po pakilimo iš John F. Kennedy tarptautinio oro uosto. Nedelsiant "TWA Worldport" tapo šeimų ir personalo trimačių centru, nes pasaulis bandė sudėti gabalus kartu dėl to, kas nutiko.
Kas nutiko: tik 12 minučių po TWA Flight 800 išvyko iš JFK, nukreipta į Romos sustojimą Paryžiuje, orlaivis atrodė sprogdinęs be jokios priežasties nakties danguje. Oro uosto skrydžių vadovams pranešta apie netoliese esantį skrydį, kurio metu sprogimas buvo apie 16 000 pėdų, o po to - kelios kitos ataskaitos. Paieškos ir gelbėjimo operacijos buvo nukreiptos į svetainę, tačiau be jokios naudos: po to, kai sprogimas įvyko, visi 230 orlaivių žmonės buvo nužudyti.
Ką pasikeitė: atlikus ilgalaikį tyrimą, kuris paneigė terorizmą ir lėktuvo nuovargį, Nacionalinės transporto saugos valdybos tyrėjai nustatė, kad orlaivis buvo sprogo dėl konstrukcinio trūkumo. Esant tinkamoms aplinkybėms, orlaivio centrinio degalų bako "viršslėgio įvykis" gali sukelti greitą gedimą, todėl sprogimas ir skilimas skrydžio metu išlieka. Nors anksčiau nustatytas konstrukcijos trūkumas buvo skirtas orlaivio smūgių apšvietimui , šios konkrečios "Boeing" orlaivio trūkumas nebuvo nustatytas. Taigi, NTSB rekomendavo, kad visi nauji orlaiviai laikytųsi naujo kuro bako ir su elektros instaliacija susijusių gairių, įskaitant pridėtines azoto inercijos sistemas.
Be to, įvykus avarijai, Kongreso impulsas buvo priimtas 1996 m. Aviation Assault Family Assistance Act. Pagal įstatymą NTSB yra pagrindinė agentūra, kuri palaiko ryšius ir priskiria paslaugas lėktuvų incidentų, o ne aviakompanijų šeimoms. Be to, dalyvaujančios oro linijos ir jų atstovaujamosios šalys uždraudė susisiekti su šeimomis 30 dienų nuo incidento.
Nors oro transportas ne visada buvo saugiausias kelionės būdas, kitų aukos pavertėmis saugesne ir labiau prieinama patirtimi visiems. Per šiuos incidentus naujos kartos skrajutės gali plaukioti aplink pasaulį, mažiau rūpinasi, ar atvykti į galutinę paskirties vietą.